Lähtee ne sylinterit

Trannonian moottorin sylinterien irroitus oli lopulta melkoinen tahtojen taisto. Piti jo kysyä neuvoa nettifoorumiltakin, että mitä kikkoja mäntien irrotukseen voisi kokeilla. Kaasupolttimella lämmittelykään ei auttanut, joten lopulta tartuin siihen karkeimpaan vinkkiin, eli männälaki porakoneella reikäjuustoksi ja loput tampilla särkemällä ulos. Vasta kun olin rikkonut mäntiä niin pitkälle, että kaikki kolme männänrengasta sai poikki, lähtivät männät tulemaan, ja silloinkin sai vääntää vielä ulosvetäjällä ihan tosissaan. Toinen kiertokanki meni solmuun, mutta kanget ovat sen verran ruosteessa, ettei niitä olisi voinut kuitenkaan hyödyntää. Männäntapit lähtivät kiltisti irti, vaikka olivatkin ruostuneet sököksi. Koneen yläsilmät oli kuitenkin ajettu jo melko väljiksi. 

Nyt kuitenkin saatiin kone osiksi ja osat lähempään tarkasteluun. Tästä kampiakselista ei taida olla paljoa pelastettavaa. Pääakselit näyttävät suht hyviltä, ja limput voivat olla vielä pelastettavissa, mutta kanget ja kampiakselit ovat varmasti entiset. Ruostejälkien perusteella tämän koneen kampikammio on joskus ollut pitkään puolillaan vettä. Kankien alapään laakerit olivat ruostuneet köntiksi. Samoin luistilevyt olivat syöpyneet melkein puhki. Onneksi sain kuitenkin mielenkiintoisen vinkin, ja päädyin lopulta ostamaan toisen 600cc moottorin, josta saan tähän paremman kampiakselin ja kanget (kiitokset Timolle Muurameen). 600cc koneessa on sama iskupituus, joten se on kankineen käyttökelpoinen 500cc koneessa. Ainoastaan yhden runkolaakerin kohdalla on hieman eroa ja se vaatii lohkoon pientä muokkausta. 

Kun lopulta sain lohkoista kaikki sisuskalut irti, voin aloittaa lohkojen muokkaamisen. Puhallinjäähdytteisessä autonmoottorissa on paljon elementtejä, joita ei ajoviimajäähdytteisessä MP-moottorissa tarvita. Jostakusta voi ehkä tuntua pahalta ajatus, että 500cc Trabantin lohkot leikellään palasiksi. Tämän moottorin lohkot eivät kuitenkaan olleet enää kovin häävissä kunnossa. En tiedä mitään koneen historiasta, mutta jotain erikoisempaa siihen liittyy, sillä sisällä oli viilatut männät ja puhaltimen kannatinta oli alettu sahata irti jo aiemmin. Osa kannattimesta oli myös murtunut. Lohko siis oli entisöintikäyttöä ajatelle jo pilalla. Eli siis, rälläkkä kouraan ja puhaltimen kannatin ja kytkinkoppa pois.

Puhallinkopan mukana lähti irti tietysti myös koneen kärkipöydän pohja. Leikkasin sen varovasti talteen, jotta sen voi tarvittaessa kiinnittää kampiakselin päähän. Minulla on tähän moottoriin varattuna Suzukin CDI-sytytys, mutta jos jostain syystä päädynkin akkusytytykseen, voin kiinnittää alkuperäisen pohjalevyn avulla moottoriin Trabantin omat kärjet. 

Kytkinkoppaa en leikannut ihan kokonaan pois. Jätin kopasta sen verran jäljelle, että saan sen avulla kiinnitettyä moottorin sovitelaipalla vaihdelaatikkoon. 

Kun lohkoista leikkasi pois kaiken epäolellisen, alkoi moottori näyttää yhtäkkiä kauhean pieneltä. Koesovittelin sylintereitä vielä lohkon päälle, jotta näkisin, minkälainen mylly tästä on tulossa. Trabantin sylinterit voi asentaa lohkoon kuumin päin tahansa. En ole vielä osannut päättää kummin päin ne tässä pyörässä lopulta tulevat, eli lähtevätkö pakokäyrät eteenpäin vai suoraan taaksepäin. Vanhoissa hollantilaisissa Trabant-koneisissa crossipyörissä käytettiin molempia tyylejä.

CZ:n kone lopulta osina, sekä esittelyssä "Trannonia P50CR"

Sain lopultakin tuon kampikselin  irti vasemmasta lohkosta. Sisempi laakeri lähti koolistaan, eli vielä pitää miettiä, miten laakeri saadaan siististi irti akselilta, että pääsee purkamaan itse kampuran. Hieman oli limppu joskus päässyt syömään myös vasemman kampikammion kylkeä. Tosin kampiakseli lienee joskus vaihdettu, sillä limpussa ei ole jälkiä kosketuksesta. 

 Otis seuraavaksi työn alle tuon sylinterin. Leikkasin huuhtelukanavien alemmat kannakset pois ja viistin aukkojen yläreunoja jouhevamman muotoisiksi. Seuraavaksi pitäisi siistiä huuhtelu- ja pakokanavat. Kunhan keksisi, millä työkalulla sen parhaiten saisi tehtyä. Huuhtelukanavat on todella pienet ja ahtaat. Tämä helmanaukkojen muotoilu onnistui vielä ihan kivasti Dremelillä ja sen kovametalli- ja timanttikärjillä, mutta sekään kampe ei taida mahtua tuonne huuhteluaukkoon.

Lohkon puolelta jyrsin tehtaan jäljiltä jääneet valupurseet pois ja pyöristelin teräviä kulmia huuhteluaukkojen alapäästä. Sylinterin huuhteluaukkoa piti myös hieman sovittaa vasemmalta puolelta. Tämän pikkuviilauksen jälkeen laitoin lohkot polttoöljyyn likoamaan joksikin aikaa. 

"Trannonia P50CR"

Minulla on ollut tämä 500cc Trabantin kone tallessa jo teinivuosista lähtien, ja aina takaraivossa on kummitellut ajatus koneen sovittamisesta moottoripyörän runkoon. Alun perin suunnittelin sitä IC:n runkoon, mutta kun lopulta selvisi, ettei pyörää saisi senaikaisilla säädöksillä rekisteröityä ajatus jäi taka-alalle. 

Joitain vuosia myöhemmin ajatus palasi toisessa muodossa. Minulle oli kertynyt tallin perukoille nippu paperittomia Pannonian runkoja. Pannonian runko on vahvasti rakennettu ja kaarreominaisuuksiltaan loistava ajettava. Suunnittelin mielessäni näytösajokilpuria - sitä ei tarvitsisi rekisteröidä. 

Joku viikko sitten löysin internetin syövereistä kuvan moottorista, joka osiltaan muistutti 50-luvun Pannonian kilpakonetta, mutta oli kaksisylinterinen. Unkarinkielisestä kuvatekstistä en ymmärtänyt muuta kuin tuon maagisen numerosarjan "500cc"... Google kääntäjällä sain sen verran selville, että kyseessä tosiaan olisi Pannonian 500 kuutioinen kilpamoottori, mutta epäselväksi jäi, tuliko kone koskaan tuotantoon. 

Laitoin samon tein sähköpostia Budabestissä asuvalle tutulle Pannonia-harrastajalle - mitä tästä pyörästä tiedetään. Toivoin vastaukseksi edes jotain epämääräisiä asiakirjoja tms, joilla voisi edes yrittää todistaa kotimaisille viranomaisille, että Pannoniaa on tehty 500 kuutioisella koneella, eli, että se toimisi silloin vertailumoottorina moottorivaihtoa rekisteröitäessä. Sain vastaukseksi paljon enemmän kuin osasin toivoakaan. Ystäväni tiesi kertoa, että kyseessä on vuoden 1959 Pannonia tehdaskilpurin moottori. Niitä tehtiin kolmen kappaleen sarja, ja niistä on yksi tallessa. Pyörä on tehty 250cc Pannonian runkoon ja jopa Pannonian omalla vaihdelaatikolla (ei kestänyt...). Ei siis tarvitse metsästää vanhoja tehtaan dokumentteja. Kaikki tarvittavat tiedot ja mitat saadaan suoraan alkuperäisestä yksilöstä Budabestista. 

Eli Suunnitelma muuttui taas. Tämä pyörä tulee kadulle. Pitäisi vain tietysti olla se suomi-papereilla oleva kantapyörä, joten ei muuta kuin tallin perukoille runkojen numeroita kirjaamaan ja kantakorttihaut eri puolille Suomea. Lopulta neljästä rungosta yksi tärppää Kuopiosta. 

Olen yrittänyt purkaa tätä konetta jo aiemmin, mutta männät ovat jumahtaneet todella lujaan sylintereihin. Rakentelin filmivanerista ja isosta haarukkaulosvetäjästä kuvan mukaisen ulostyöntäjän. Vedin pultin niin lujalle kuin ilkesin ja jätin paketin yöksi tallin lattialle vireeseen. Aamulla pulttia pystyi kiristämään jo reilun puoli kierrosta lisää. Josko se pikku hiljaa sieltä lähtisi. Eniten pelkään, että sylinterin kierteet korkkaavat. Minulla on kyllä hyllyllä koneeseen uudet sylinterit ja kannet, mutta haluaisin nuokin ehjinä irti. 500cc Trabin sylintereitä ei kuitenkaan ole entisessä Itä-Saksassakaan enää joka nurkan takana. Hoksasin muuten konetta pyöritellessä, että siinä on paikoillaan viilatut männät. Varsin mielenkiintoinen historia siis lienee tälläkin koneella ollut. 

Purkuhommia osa 1 jatkuu: moottori halki

Moottorin purku jatkuu. Tänään hommia tehtiin oikein porukalla. Poika on osoittanut merkkejä siitä, että vanhat vehkeet kiinnostavat, ja tänään hän halusikin olla mukana CZ:in kimpussa. Tyttö tuli lopulta myös mukaan. Touhu eteni pääpiirteissään siten, että minä auoin ruuveja ja muttereita, tyttö kirjoitti paperipusseihin mainitsemani osien nimet ja poika pussitti osia ja laittoi niitä laatikkoon. Lasten vaatetus on kuvassa hieman "in da hood", sillä remppavaatteet lasten päällä ovat pääosin minun tallivaatteitani, ja siksi "hieman" reiluja. 

Alakerran avaamisen yhteydessä ei tullut vastaan isompia yllätyksiä. Vaihteiston osat olivat pääosin erittäin hyvässä kunnossa. Kakkosvaihteen rattaissa oli jonkin verran kulumaa. Kampiakselin limppu oli jossain vaiheessa syönyt lohkon sisäpintaa, kuten kuvissa näkyy, ja laakerit tosiaan näyttävät uusilta. Semmoisen huomion tein konetta purkaessa, että kaikki kiinnitykset ovat jotenkin löyhällä. Vaihteenvalitsimen rungon ruuvit oli kaikki aivan löyhällä, eikä moottorin lohkopultteihin tarvinnut juurikaan voimaa. Lisäksi laturin puolen kampiakseli irtosi limpusta lohkoja halkaistaessa.

Tämä moottori ei olisi kyllä pitkää ajoa kestänyt aukaisemattomana. Vetopuolelta kampiakseli ei irronnut laakerista ilman väkivaltaa, joten se jäi vielä lohkoon paikoilleen. Tässä vaiheessa alkoi kuitenkin jo kylmä hiipiä jäseniin (ulkona -7 astetta pakkasta, eikä tallissa ole lämmitystä), joten jätimme kampuran lohkoon ja suuntasimme iltapalalle.

Vanha Ockel-Doo projekti

Tämän uuden blogin myötä päätin siirtää myös Kelkkalehden forumilla uinuneen Ockel-Doo -projektiketjun tänne samaan blogiin. Tässä viestissä kerrottava tarina on siis kooste 2-3 vuoden takaa.

(Tammikuu 2013)

Aloitanpa projektiosion tälle viikonloppuna kotiutetulle löydölle. Kyseessä on Ski Doo Olympique 340 vuosimallia 1973. Vehje on todella reippaasti elämää nähnyt, ja aika paljon alkuperäisosiaan matkalla menetänyt kelkka. Laite on kuitenkin täysin ajokuntoinen.

Kone on vaihtunut Sachs 290:een. Putsailin eilen Tillotsonin ja vaihdoin siihen kalvot. Uudella tulpalla ja primerin avustuksella kone hörähti  heti. Huolletulla kaasuttimella kone jäi myös käymään, mutta sitä näyttää vaivaavan ajoittainen bensapula. Eikös Tillulla pitäis olla juuri päinvastaisia ongelmia? Primerin avustuksella kone pysyi kuitenkin käynnissä ja käy tosi nätisti. Ottaa myös hyvin kierroksia silloin kun saa bensaa.

Alkuperäisosia puuttuu niin paljon, ettei varsinainen entisöinti ole mielessä, vaan tarkoitus on kunnostaa kelkka noilla osilla siistiksi. Hommasin varaosiksi Ockelbo 4000 raadon, josta saan kaikki tarvitsemani osat. Tuo kone on tuttu Ockelbo 300:sta ja varaosa-Ockelista on tarkoitus ottaa telamatto ja pakkilaatikko kakkosvariaattoreineen ja nestejarruineen Olympiqueen, joten kelkka tullaan siten ristimään Ockel-Dooksi.

 4000:n telamatto on 375senttimetriä pitkä ja Olympiquen oma on 353 senttinen, joten jatkoperää on jatkettava noin 10 senttiä. Luin jostain internetin syövereistä, että tämän jatkoperän tukivarret on alunperin tehty kuplavolkkarin etujousesta. En löydä enää sitä juttua, joten korjatkaa heti, jos olen väärässä. Muuten yleiset suunnitelmat on telaston remppa, siistimineen, sähköjen uusiminen, penkin korotus ja saranointi (saapi säilytystilaa ja muutenkin parempi näin 185 senttiselle), vuotsot keulaan jne. Mielessä kävi myös sähköstartin virittely. Sähköistä puheen ollen tuossa ei ole minkään valtakunnan virtalukkoa tai sammutusnappia, ja kone täytyy sammuttaa ryypyllä. Kävin ajamassa 100 metriä. Näköjään opeteltava tuo tillotsonin säätäminen. Perussäädöillä (kierros/kierros) ei käynyt, mutta L:ää hieman avaamalla rupesi käymään. Käy nättiä tyhjäkäyntiä, mutta booaa kun painaa kaasua. Muttamutta, ei ajella enempää ettei säry. Remontin jälkeen sitten joutaa hienosäätöjä opettelemaan.

Asiasta toiseen. tiedättekö te sen ihmistyypin, jolle ainoa oikea tapa liittää metalleja toisiina on hitsaaminen. Tämä SkiDoo on näköjään saanut kokea sen. Moottoripeti on hitsattu runkoon, raidetangon päät on hitsattu kiinni, kuomun sarana on koottu hitsaamalla ja tietysti hitsattu runkoon. Jatkon tukirauta oli hitsattu jousilattoihin, jousiteräshän siitä tykkää. Ja eihän se tähän lopu. Molemmat sukset on korjattu hitsaamalla ja samalla toisen suksen kuningasakselin nivel on hitsattu, Reaktiotangot on hitsattu ja tästä nostan hattua mestari-Kempille ja korkealle - bensatankki on hitsattu kiinni runkoon! Tästä aläväläyksestä on siis todistettavasti selvitty hengissä...

(17.2. 2013)

Palottelin tänään lisää tuota Ockelia ja sovittelin siitä penkinkoroketta ja peitekoppia SkiDoohon. Aika hyvin nuo näyttää sopivan. (Taustalla näkyy toisaalla tässä blogissa rakenneltava CZ, sekä vuoden 1937 Ardie RZ200, joka sittemmin lähti uuteen kotiin nuoren innokkaan oloisen veteraanipyöräharrastajan ries... haasteeksi.)

(10.2.2014)

Tänään oli hyvä päivä. Sain bensatankin irti ja olen edelleen elossa. Rautasaha onneksi mahtu sen verran väliin, että sain pari palkoa poikki. Kolmas olikin sitten räkähitsi ja lähti kun vähän nykäsi. Siinä se nyt olisi runko. Positiivisena yllätyksenä on sanottava, että telatunneli on lähes ruosteeton. Oletin sen olevan puhki, kun penkin vaneripohja oli läpimätää mössöä. Mutta ei tunnelissa on yksi ainoa reikä ja sekin on peräisin sen hitsaripässin jäljiltä. Moottorin takakiinnike oli hitsattu parin sentin matkalta tunneliin. Tunnelissa on pari murtumaa, jotka pitää korjata, mutta muuten ok. Etupää pitää pajotella suoraksi, kunhan saan vetoakselin irti. Senkin laakerikoolin jumin syy selvisi. Koolin reunassa on klommo. Mikä lie osunut, vai onko laakerin pysyvyys varmistettu lekalla...

Suksetkin irtosivat lopulta kiltisti. 1,2 kilosella suostuttelin. Näihin tarvin taas varaosia. Vasen kuningasakseli on hyvä, mutta oikea on hitsattu sököksi (yllätys...). Samoin reaktiotangot on vaihtokamaa. Toinen poikki ja toinen... ...tuunattu.

(11.2.2014) Sain tänään sen vetarin kylmän pään irti. Kerran Dremelille hei! Se on kyllä yks joulupukin parhaista lahjuksista. Hitsailin rungon murtumat kiinni ja kiinnitin Ockelbon penkin korokkeen. Vielä pitäis hitsata Ockelbon rungosta otetut altaat, jotta ketjukotelo ja jarrulevy mahtuvat runkoon. Niin ja sitten vielä polttoainesäiliön kiinnikkeet. Sitten voiskin harkita hiekkapuhallusta ja maalausta ja alkaa edetä kohti sitä mieluisampaa, eli kokoamista. Täytyy vain jatkaa myöhemmin. Mun selkä ei kestä kovin montaa tuntia liian matalassa tallissa...

(16.2.2016)
Tästä eteenpäin Projekti ei tuolloin juurikaan edennyt. Nyttemmin Ockel-Doo majailee pressuhallissa odottamassa uudelleentulemista.
Tämä Projekti kaipaa kipeästi muutamia varaosia!
- 1 suksi (tai suksipari) akseleineen
- Sachs moottorin kannatinrauta
- kytkimen suojapelti (ihan sama mistä vanhasta kelkasta, kunhan on ns. keskimoottorimalliin)

Purkuhommia osa 1: moottori pöydälle

CZ on majaillut muutaman vuoden pihan pressuhallissa muiden vuoroaan odottelevien/kesken jääneiden bensavekottimien kanssa. Ruutasin aikanaan varmuuden vuoksi puoli pulloa WD40:stä kampikammioon ja tukin imuaukon rätillä, ettei koneeseen eksy mitään sinne kuulumatonta. Kuten kuvasta näette, olen parin vuoden aikana keräillyt projektiin vähän lisää osia. Pyörässä oli alun perin paikoillaan erittäin hyväkuntoinen Jawan tankki, jonka tilalle löysin kerran romumetallikasasta hyvän 50-luvun pikku-Zetin tankin (CZ 150). Pienempi sirompi tankki sopii paremmin kilpurimaiseen imagoon. Samoin puutuvan penkin rungoksi sain kaverilta Pannonian satularungon, joka sopii muotonsa puolesta CZ:n runkoon kuin valettu. Mutta pidemmittä puheitta, moottorin runkopultit ja kytkinvaijeri irti ja toisioketju poikki - kone syliin ja talliin...

Moottori on päällisin puolin ihan siistin näköinen. Ei isompia kolhuja eikä hapettumia. Sylinterin rivoissa on toki hieman ruostetta. Moottorista puuttuu laturi ja laturin kansi. Kaasutinkotelon kansi on olemassa, mutta se ei ole vielä kerinnyt talliin saakka. Sitä kaikkein hankalimmin löytyvää osaa, eli kaasuttimen kannen korkkia ei tässäkään ole tallessa. Kaasuttimena tässä oli 19mm Dellorto, jota ei tässä projektissa tarvita. Kyseinen 'lorto on kuitenkin 50cc Morini Franco crossikoneen vakiokaasari ja sellainenkin kone sattuu hyllyllä majailemaan, eli tarpeeseen tuli.

Huhujen mukaan tämä moottori pitäisi olla vasta rempattu (niinhän ne aina ovat...). Jotain huhujen puolesta puhui kuitenkin se, että koneessa on todella hyvät puristukset. Yleensä nämä vanhat koneet on jo aika väljiä. Aivan käytöstä jätetty latolöytö tämä pyörä ei kuitenkaan ole, siitä kielii Dellorton uudempi kaasutin ja se, että runko ja peltiosat oli kauttaaltaan ylimaalattu (siis kirjaimellisesti ylimaalattu). Aloitin purkamisen sylinteristä ja törmäsinkin pian ensimmäiseen iloiseen yllätykseen - moottorissa oli aivan uusi mäntä. Koneella oli kyllä ajettu, sillä männän laki oli noessa, mutta männässä itsessään ei ollut juurikaan naarmuja ja koneistusjäljet olivat näkösällä. Samoin sylinterissä oli vielä hoonausjäljet! Tämä selittää kyllä hyvät puristukset.

Sylinterin irroitus lohkoista kirvoittikin sitten ensimmäisen niistä projektin lukemattomista kirosanoista, joita rikas suomen kielemme onneksi monimuotoisesti tarjoaa. Muuten niin priima sylinteri, niin sitten toinen ohivirtausaukon helmakannas poikki! Pitää hieman selvitellä estääkö tuo vika sylinterin käyttöä. Pikaisella googletuksella näet näytti, ettei noissa Jawa/CZ sylinterien helmoissa yleensä ottaen koko kannasta olekaan.

Sylinterin vaurio siis lienee vielä helposti hoidettavissa. Se vain pitää poistaa myös toiselta puolelta (ja siistiä reunat). Muuten virtaukset menee epätasapainoon. Sitäkin selvempi juttu oli kuitenkin se, että vaikka mäntä on aivan uusi, on kiertokangen yläsilmä entinen. Klappia on niin, että kolina käy. Alasilmän välyksestä en vielä päässyt ihan varmuuteen, mutta se,että yläsilmä on noin väljä, viittaa kyllä siihen, että myös kampura kannattaa reilusti purkaa ja laakeri (ja mahdollisesti myös akseli) uusia.

Seuraavaksi alakerran kimppuun. Kytkinkopan alta paljastui pääosin hyväkuntoisen näköistä osaa. Ensiövetoketju oli ehkä vaihtokuntoon venynyt, mutta muuten kaikki oli kuin uutta. Seuraava positiivinen yllätys paljastuikin pian kytkimen painelevyn alta. Kytkimen massalevyt olivat uusia. Niillä ei ole käytännössä kyllä ajettu ollenkaan. Kyllä tälle koneelle on siis selvästi jonkin sortin remontti tosiaan tehty. Odottelen jo innolla josko tässä koneessa tosiaan on ne uudet laakerit, niin kuin minulle aikanaan mainittiin.

Tässä vaiheessa oli kuitenkin jo ilta sen verran pitkällä, että oli aika lähteä illalliselle.

Cz rakentelublogi alkaa...

Tässä blogissa on tarkoitus kyllä rakennella 175cc CZ:ä vaikka avauskuvassa komeileekin Pannonia T1 vuosimallia 1962. Olen omistanut tämän Pannonian vuodesta 2002 ja 2006 aloitin pyörän entisöinnin. Pannonia oli ensimmäinen entisöintiprojektini ja sen kanssa tulikin opeteltua juttu jos toinenkin kantapään kautta. Lopulta Pannonia valmistui viime kesänä. Ei siitä täydellinen tullut, mutta hieno siitä tuli. Ensi kesänä Pannonia siirtyy tallista tien päälle, joten on aika kaivaa varaston perukoilta blogin varsinainen aihio esiin...

Minä en valinnut CZ:ä - CZ valitsi minut. Tai oikeastaan CZ:tan valitsi tarkalleen ottaen eräs kolleegoistani. Sain pyörän nimittäin väitöslahjana työkavereiltani keväällä 2011. Meillä on ollut tutkimusyksikössä hieman perinteenä lahjoa valmistuvia tohtoreita jollain mahdollisimman vahvasti henkilön persoonaan liittyvillä lahjoilla, ja minun tapauksessani jonkinsorttinen kiinnostus vanhoihin moottoripyöriin on ollut kait vuosien varrella havaittavissa... Pyörä on tarkalleen ottaen CZ typ 450.01 vuodelta 1961. Se ensimmäinen yksiputkinen. Kuutioita on 173cc ja tehoja hurjat 10 hp. Vaihteita löytyy 4 eteenpäin. 

Oheisessa kuvassa näette Czetkan siinä ulkoasussa kuin se minulle tuli. Pyörä on hyvin puutteellinen, mutta toisaalta kaikki mikä on tallessa, on harvinaisen hyväkuntoista. Moottori pyörii ja siinä on hyvät puristukset, vaihteet pelaa ja lootassa on öljyt sisällä. Rungossa ja peltiosissa ei ole lainkaan ruostetta. Trelleborgeissa on vielä ilmaakin, vaikka kumit on kyllä jo hapertuneet. 

Suurten osapuutteiden takia tämän typ 450:n entisöinti ei oikein innosta. Asia varmistui minulle, kun kävin koeistumassa naapurissa vastaavaa typ 455 CZ:iä. Olen aivan liian pitkä tälle pyörälle. Ohjaustanko osuu polviin, eikä pyörää voi kääntää. Pyörän tullessa minulle etulamppu oli teipattu (kiinni) kuin vanhassa kilvanajopyörässä ikään. Ja siitä se ajatus sitten lähti. Kun kerran pyörää on jo kerran kevennetty riisumalla kaikki ylimääräinen, niin mennään sillä tiellä. Tästä tulee kilvanajopyörä ja tarkalleen ottaen kurapyörä. Esikuvana tulee olemaan tehtaan oma kilpaversio typ 470 Trials.